Амо ф-15. серийная миниатюра

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки
передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм.
Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса,
на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость.
    Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день
проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту
Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две
тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°,
преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную
передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком.
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери
оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя,
применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.

фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на
автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды — машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной
посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно
назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера)
сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор
самотеком, как это было в машинах первой серии — вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили.
Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).

рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для
штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Его оборудование включало карманы
для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки — 1927; число мест — 6; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин — 880X135 мм; длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея — 1400 мм; масса в снаряженном состоянии — около 2100 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.

Примечания

1. ↑ 123456Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17-20. Архивировано 18 июня 2014 года.
2. ↑ 1 2 3 4Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-60. — 256 с. — 50 000 экз.
3. ↑ 1234Реминский В. А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1. Архивировано 31 марта 2014 года.
4. ↑ 12 Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
5. ↑ 123Виноград А. Грузовой автомобиль АМО Ф-15.. — М.: Госмашметиздат, 1932. — 72 с. — 5 300 экз.
6. ↑ 123Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
7. Чудаков Е. А. Устройство автомобиля (рус.) // За Рулём : журнал. — 1930. — № 12. — С. 22.
8. АМО-Ф-15 // Автолегенды СССР : журнал. — 2012. — № 87. — С. 6.
9. АМО санитарный // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 21.
10. Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения (рус.) // Моделист-Конструктор : журнал. — 1970. — № 4. — С. 30.
11. Слово имеют шофёры (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 19,20.
12. Пока тысяча… (рус.) // За Рулём : журнал. — 1928. — № 1. — С. 18.
13. Как заводы ВАТО выполнили свой план в 1931 году (рус.) // За Рулём : журнал. — 1932. — № 2-3. — С. 30.
14. Инструкция по уходу за автомобилем «АМО» тип Ф-15.. — М.: Изд. зав. АМО, 1928. — 36 с. — 2000 экз.
15. Петров И. АМО-Ф15 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2000. — № 1. Архивировано 22 сентября 2012 года.

FIAT для Российской империи

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Подготовка к работе

Для начала надо всё внимательно осмотреть и понять, как, с чем тут обращаться. Но меня тянет в кабину. Повинуясь порыву, тяну внутреннюю и единственную дверную ручку, открывая крохотную левую дверцу-калитку (правой, со стороны водителя, нет вовсе). Попробую освоиться на рабочем месте. Кожаный диван, спинка которого почти вертикальная, не предполагает каких-либо регулировок, рулевое колесо норовит уткнуться в живот. Да, при такой посадке даже условно отдалённые рейсы в соседнюю губернию дадутся с трудом! Но ничего. Зато какое красивое деревянное рулевое колесо с шестигранной медной заводской эмблемой в ступице!

Органы управления и контрольно-измерительные приборы вполне понятны, особенно тем, чей первый автомобиль был выпущен в ХХ веке. Этот АМО-Ф-15 поздних выпусков, а согласно историческим документам, рычаги КП и стояночного тормоза в разные годы производства меняли своё положение, иной был и бензобак, и электрооборудование тех первенцев – участников праздничной демонстрации 1924 года. Но предмет сегодняшнего теста, главный герой, и именно об этой версии советского грузовика пойдёт речь.

На рулевой колонке два усика: левый – воздушная заслонка карбюратора (в просторечье «подсос»), правый – ручной привод дроссельной заслонки (в народной интерпретации – «ручной газ»). Раньше на руле была ещё рукоятка опережения зажигания, но она, к сожалению, потерялась.

Рычаг стояночного тормоза даже некоторых современных долгожителей конвейера ничем не отличается от того, который установлен в АМО-Ф-15. Рычаг механической 4-ступенчатой КП тоже традиционный, вполне понятна и схема переключения передач: первая – на себя, вторая – от себя, третья – влево и назад, четвёртая – влево и вперёд. Задний ход блокируется кнопкой от случайного включения. Нажав её, переводим рычаг вправо до упора, затем назад. Гениально!

На приборном щитке указатель давления масла, амперметр, пара контрольных ламп – ничего лишнего. Педальный узел был бы абсолютно традиционным: слева сцепление, справа – тормоза, если бы не хлипкое колёсико педали газа посередине. Но внешний вид привода дроссельной заслонки и иная высота педальки точно не позволят её перепутать с тормозами! С органами управления разобрались, пора готовиться к пуску двигателя.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра…

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали… на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Ссылки

• Статья, полностью посвящённая истории автомобиля
• Фотографии АМО-Ф-15 из музея ЗИЛа — подробности конструкции
• Фотогалерея
• Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15

Недостатки

В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у АМО-Ф-15 неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.

Постскриптум

Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!

Метки

Полезные советы (666)Тюнинг (351)ГИБДД (319)ПДД (196)Пикап (167)Рейтинг (167)Автобусы (164)кроссовер (157)Штрафы (156)Перевозки (149)ГАЗ (130)Грузовик (114)Грузовики (113)УАЗ (111)АВТОДОМ (111)КЕМПЕР (107)Внедорожник (106)КАМАЗ (97)История (96)Автобус (95)Toyota (93)Автомобиль (91)Электромобиль (91)Цены (89)Volkswagen (82)МАЗ (81)FORD (80)BMW (78)Mercedes (71)Бензин (71)Tesla (69)Hyundai (68)Фургон (67)Mercedes-Benz (62)Автомобили (61)Scania (59)СССР (59)Porsche (58)Советский (58)Технологий (58)Минивэн (58)Шины (57)гибрид (56)ЭЛЕКТРОБУСЫ (54)ОСАГО (51)Renault (51)гаи (49)Обман (49)Lamborghini (48)Тягачи (47)Volvo (47)Самосвал (46)Закон (45)дороги (45)Штраф (45)Ремонт (44)Ferrari (44)MAN (44)ФУРГОНЫ (43)БЕСПИЛОТНИКИ (42)

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным
расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий
объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность,
равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч,
по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Вместо генератора искру
зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для
звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном.
    Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком.
Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.