Причина пожара на заводе двигателей камаза

СП НАМ ПОМОГУТ

В конце 2005 года открылось совместное предприятие германского концерна «Цанрад Фабрик» и КамАЗа — общество с ограниченной ответственностью «ЦФ КАМА». СП ежегодно выпускает до 10 тыс. коробок передач ZF; в планах — наращивание мощностей до 90 тыс. узлов в год. Еще одно соглашение, с американской фирмой «Камминс», было подписано в январе 2006 года, оно касалось выпуска двигателей, соответствующих нормам Евро-3 и Евро-4.

Этапным стал 2008 год. В предыдущем удалось собрать рекордное для постсоветского периода количество автомобилей — 52,7 тыс. штук; завод в очередной раз продемонстрировал неплохие финансовые показатели, у него появились серьезные акционеры. В начале года крупнейший пакет (49,9%), который контролировали правительства РФ и Татарстана, передали госкорпорации «Ростехнологии». А в конце года 10% акций приобрел немецкий «Даймлер». Приход партнера такого уровня уже сам по себе победа, а вместе с ним пришел и Европейский банк реконструкции и развития (он владеет 4% акций). Немцев заинтересовала не только возможность собирать на российском заводе свои грузовики, но и разветвленная сбытовая сеть КамАЗа: дилеры и СТО татарского предприятия работают в любом, даже самом отдаленном уголке России и СНГ! КамАЗ же видел в «Даймлере» источник современных технологий.

В 2009 году были подписаны договоры о создании двух совместных предприятий — «Фусо КамАЗ Тракс Рус» (выпуск и продажа легких грузовиков «Кантер»; японская марка принадлежит немецкому концерну) и «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (производство и реализация тяжелых грузовых автомобилей «Актрос» и «Аксор»). Казалось, дальше судьба КамАЗа будет развиваться лишь по восходящей — от одного успеха к другому, но тут Россию нагнали последствия мирового финансового кризиса. В 2009 году в Набережных Челнах сумели собрать и продать лишь около 23 тыс. грузовиков; в течение года конвейер замирал несколько раз и стоял без движения от недели до месяца. Да что там, машины выпуска 2008 года удалось распродать лишь к началу 2010-го!

Пожарный автомобиль КамАЗ 43118

На базе этой модели разработано четыре разновидности АЦ, различающихся между собой ТТХ и объемом бака:

• АЦ 6.0/40-70;
• АЦ 7.0/40;
• АЦ 8.0/40;
• АЦ 9.0/40.

Все они используются для доставки боевого расчета и веществ для тушения огня. Как самостоятельные транспортные единицы машины могут применяться для перекачки воды из одной цистерны в другую. По техническим характеристикам пожарный автомобиль КамАЗ 43118 отвечает требованиям, предъявляемым к машинам, относящимся к ПА целевого применения. Эта модель оборудована двигателем мощностью 221 л.с. и способна развивать скорость 90 км/ч. Плюсом считается эксплуатация в районах умеренного климата в температурном диапазоне -45…+40°С.

Особенность модификации 43118 – расположение насоса в задней части транспортного средства. Номинальное расстояние, на которое при помощи насоса выталкивается вода – 100 метров. Цистерна и бак для пенообразователя сделаны из нержавеющей стали и дополнительно утеплены. Отсек для насоса с обогревом от дизельного отопителя. Благодаря таким конструктивным решениям эту разновидность КамАЗа можно включить в число стартовых пожарных аэродромных автомобилей.

Кабина большинства машин на 43118-й базе сдвоенная, рассчитана на 7 человек, одного водителя и шестерых бойцов. Комплектация версии АЦ 9.0/40 предполагает одинарную кабину. Кузов модульного типа, состоит из трех частей: отдела для ПТВ, цистерны для воды, отсека для ПТВ и насоса.

Автоцистерна КамАЗ-43253

Техника для выезда по вызову в черте населенного пункта или на промышленное предприятие. Самая популярная модель этой модификации шасси – АЦ 5.0/40-22ВР с модульной кабиной. Машина представляет собой самостоятельную боевую единицу с забором ОТВ из бака пенообразователя или с забором воды из водоисточника, другого резервуара или водопроводной сети. Также эта модель может выполнять функцию перекачки воды из удаленного от места возгорания источника.

Колесная формула машины 4×2 не предполагает эксплуатацию в сложных дорожных условиях, но при этом показывает отличную мобильность при преодолении узких проездов и разворотов. Плюсом этой модели, в отличие от 43118, стал увеличенный бак для пенообразователя, объем которого составляет 420 литров.

Основная цистерна для воды рассчитана на 5 м3, производительность же насоса составляет 40 л/с. В базовой версии АЦ 5.0/40-22ВР укомплектована насосной установкой типа ПН-40УВ, но возможно использование и других моделей: НПУ-40/100, НЦПЦ-40/100, НПЦ-60/100, НЦПЦ-70/100. Работа насоса осуществляется от центрального двигателя через карданную передачу и коробку отбора мощности. ПТВ размещается в специальных отсеках и на крыше кузова. Лафетный ствол монтируется сверху цистерны.

Кроме АЦ 5.0/40-22ВР на шасси 43253 выпускают автоцистерны АЦ 4.0-40. Объем резервуара для воды у них составляет 4000 литров.

ВСЕ БУДЕТ ХОРОШО?

Не так давно «Даймлер» увеличил свою долю в капитале КамАЗа до 11%; говорят, немцы готовы купить и более крупный пакет — переговоры идут. С прошлого года российский завод и его партнер подключились к соглашению о новом режиме промсборки — значит, как минимум до 2019 года они смогут ввозить в Россию комплектующие на льготных условиях (чаще всего — под нулевую пошлину). Согласно бизнес-плану партнеры собираются инвестировать в российское производство до 2020 года почти 1 млрд. евро.

Прошлой осенью в Челнах начали собирать грузовики «Фусо-Кантер» и «Мерседес-Бенц Актрос»; в этом году появятся и другие модели — «Аксор», «Атего» и «Цетрос». Пока возможности Камского автозавода позволяют собирать до 4,5 тыс. машин немецких моделей, но ведь это только начало!

Машины на шасси КамАЗ-65111

База 65111 стала основой для производства габаритных пожарных автомобилей. Это модели 7.0/40-70, 7.5-40 65ВР и 8.0-40. В зависимости от модификации машины комплектуются насосами типа НПЦ-40/100 с АВС-01Э, НЦПН-40/100, ПН-40УВ, НПЦ-60/100 и НЦПН-70/100. Автомобили работают на дизеле. Колесная база – 6×6.

Кабина для боевого расчета у пожарных КамАЗов модульного типа, рассчитана для доставки 6 человек и водителя. Вместимость цистерны для воды варьируется в зависимости от модели, минимум это 7000 литров. Водяной резервуар поставлен на раму поперечно. Для предупреждения раскачивания бака предусмотрен демпфирующий элемент и волнолом. Последний делит цистерну на сообщающиеся резервуары по 1500 литров каждый. Вместимость пенобака – 480 литров независимо от модификации. Все резервуары отапливаются, благодаря чему эксплуатация автомобиля не зависит от погодных условий.

Отделения для ПТВ расположены вдоль насосного отсека и между цистерной и кабиной. Дверцы у них шторного типа. Для осуществления быстрого развертывания предусмотрены откидные ступени. Каждое отделение с индивидуальной подсветкой.

Лафетный ствол типа ЛС-С20 или С40 монтируется на крыше кабины. Сверху надстройки предусмотрена осветительная мачта, работающая в температурном диапазоне -50…+50°С. В базовой комплектации предусмотрена трехколенная лестница, расположенная посередине крыши надстройки.

Шасси 65111 стало базой для производства пожарной автоцистерны АЦ 8.0-90. Она используется для выезда в места на значительном удалении от водоисточника или с затрудненными подъездами к нему. Также такой автомобиль востребован при тушении пожаров на объектах нефтехимической промышленности.

Преимуществом всех пожарных автомобилей на базе КамАЗ считается высокая проходимость по бездорожью и возможность комплектации объемным баком для воды. Небольшие габариты машин позволяют им маневрировать в городской застройке, а повышенная грузоподъемность – подбирать полный комплект ПТВ и размещать дополнительную кабину для боевого расчета.

1993-й — год беды. Пожар на Заводе двигателей «КАМАЗа»

Пожар на Заводе двигателей, случившийся 14 апреля 1993 года, разделил его историю, да и историю всего «КАМАЗа», на «до» и «после». К тому времени на «движках» работало 19 тысяч человек, в сутки завод выпускал около 600 двигателей.

Распечатка «чёрного ящика» системы релейной защиты говорила о том, что возгорание началось во время обеда второй смены – в 18 часов 41 минуту в кабельном канале ГПП-12 от короткого замыкания в силовом кабеле под ячейкой № 76 распредустройств. На «хлопок» не обратили внимания из-за постоянного производственного шума. В считанные минуты огонь проник в перекрытия кровли, воспламенив утеплитель. Быстрому распространению огня способствовал порывистый ветер. Расплавленные битум и полистирол попали на оборудование – корпус загорелся изнутри. Интенсивность горения снизилась только 18 апреля, 21-го пожар был ликвидирован.

Как позже заключили в СПАСР МВД России, на развитие пожара повлияли три важных фактора. Во-первых, применение в качестве утеплителя сгораемых теплоизоляционных материалов (пенополистирол, перлитопластбетон и др.). Во-вторых, при строительстве «КАМАЗа» использовались незащищённые несущие металлоконструкции. Третий фактор – высокая пожарная опасность кабелей. Чудом удалось избежать жертв и пострадавших. Но из строя вышло более половины оборудования. Завод лежал грудой искорёженного огнём застывшего металла. По сей день эта трагедия отзывается болью в сердце каждого камазовца. Сейчас в корпусах завода – пожаробезопасная крыша…

Завод ещё горел, а созданный штаб уже думал, как восстановить его из руин. Теперь все силы и ресурсы были подчинены решению этой главной задачи. «Сердце КАМАЗа» предстояло вновь запустить. Второй раз в жизни… Сделано это было в кратчайшие сроки. В год беды уже в начале декабря после ремонта были запущены основные линии по обработке блока цилиндров, коленчатого вала, шатуна, что позволило начать сборку двигателей из новых деталей. Первая партия таких силовых агрегатов поступила на ГСК автомобильного завода 7 декабря.

Из всех возможных вариантов производства двигателей руководителем временной консультативной группы В. Н. Поляковым в результате детального анализа было выбрано восстановление корпуса завода двигателей в объёме 270 000 из 440 000 квадратных метров, существовавших до пожара, на 50 000 двигателей в год. Это решение по сей день вызывает разные оценки. Одни уверены в его ошибочности, другие считают наиболее грамотным и экономически обоснованным. Но выбор был сделан. Существенно, что при заказе взамен сгоревшего и модернизации оборудования сразу предусматривалась возможность изготовления деталей новой модификации двигателя.

22 апреля 1993 года Председатель Совета Министров РФ – Правительства РФ Виктор Черномырдин подписал Постановление № 358 «О первоочередных мерах по ликвидации последствий пожара на заводе двигателей акционерного общества «КАМАЗ». Была создана Правительственная комиссия и утверждена программа неотложных действий. Министерствам и ведомствам РФ предписывалось в первоочередном порядке решать все вопросы, связанные с ликвидацией последствий пожара и восстановлением производства двигателей на «КАМАЗе». Однако из первоначально обещанных 45 млрд рублей льготных кредитов «погорельцы» получили только 18 млрд – и под 170 процентов годовых.

Точно улыбаясь сквозь слёзы, отстроенный заново, но ещё сохраняющий шрамы недавней катастрофы, «КАМАЗ-Дизель» встречал в 1994-м четвертьвековой юбилей «КАМАЗа». Восстановление в невиданно короткие сроки стало возможным благодаря поддержке Правительств России и Татарстана и – подвигу самих камазовцев. В полном смысле слова восставший из пепла, завод ожил.

Источник

ИМЕНИ БРЕЖНЕВА

В 60-е годы прошлого века экономика СССР остро нуждалась в тяжелых грузовиках с дизельным двигателем. Новый автомобильный завод мог появиться в любой точке европейской части страны. Но так уж сошлись обстоятельства, что его надумали строить в Татарстане, на берегу Камы, — здесь удачное географическое расположение, хорошая транспортная инфраструктура. Окончательное решение датировано августом 1969 года, когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР». Подписал этот документ генеральный секретарь Леонид Брежнев — 13 лет спустя городу ненадолго присвоят его имя…

Крупнейшее в мире предприятие подобного рода — завод по производству 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год (камским моторам предстояло перевести на солярку модели и других предприятий — УралАЗа, ЛАЗа, ЛиАЗа, ЗИЛа) строили всей страной, на площадках ударной комсомольской стройки работало до 100 тыс. человек. Население небольшого города стремительно росло — с 30 тыс. в 1960-е годы до почти полумиллиона! В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм Европы, США, Канады и Японии, 2000 заводов Советского Союза. В те времена по стране ходили слухи, что конструкцию камских грузовиков разрабатывали в Америке, в компании «Форд». Но это были только слухи: машину создавали конструкторы московского ЗИЛа, а двигатель для нее родился на Ярославском моторном заводе.

Первый автомобиль, бортовой КамАЗ-5320, сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. За первые десять лет работы КамАЗ полностью окупил капиталовложения, хотя так ни разу и не достиг проектной мощности. КамАЗы к началу 1990-х годов составляли треть грузового автопарка страны и перевозили до двух третей грузов. В 1991-м было выпущено наибольшее их количество — 102 тыс. штук.

Причины и выводы

Непосредственной причиной пожара, как выявило расследование, было короткое замыкание в кабельной линии ГПП-12. Возникшее пламя прожгло стальную броню кабелей, воспламенив изоляцию. Огонь начал быстро распространяться по кабельным пучкам и минут через 17-20 по вертикальной трассе, как уже было сказано, вышел на кровлю. Именно кровля, вернее, ее утеплитель из пенополистирола ПСБ-С сыграл роковую роль в дальнейшем развитии пожара.

Думаю, специалистам пожарной охраны этот утеплитель давно и хорошо известен. И все же напомню его свойства. Легко загорается от пламени газовой горелки, обильно выделяя токсичный дым. Полистирол, из которого на 90-92 % состоит утеплитель, известен как основной компонент твердого ракетного топлива и по своим горючим свойствам сравнивается с напалмом. К этому надо добавить такое качество утеплителя, как легкоплавкость. Словом, мы имеем материал, будто специально созданный для быстрого распространения пламени. Но именно таким материалом в то время были покрыты многие крупнейшие объекты Российской Федерации. Среди них и промышленные предприятия-гиганты, и объекты энергетического комплекса, в том числе атомные электростанции. Чем это чревато, наглядно показал пожар на КамАЗе. Впрочем, примеры были и раньше. Еще в 1972 году сгорело 17 тыс. м2 кровли на Житомирском заводе строительных конструкций, год спустя огонь уничтожил 44 тыс. м2 покрытия на Бухарском хлопчатобумажном комбинате… В общем, покрытие с утеплителем из пенополистирола вполне можно назвать, как выразилась одна из газет, «крышей замедленного действия».

Пожарные забили тревогу уже в 1973 году. Тогда МВД дважды информировало Совмин СССР о недопустимости строительства зданий больших площадей с использованием пенополистирола и просило обязать Госстрой СССР совместно с Минавтопромом решить вопрос о замене опасного материала в покрытиях строящихся зданий КамАЗа на несгораемые или трудносгораемые утеплители. И Госстроем было принято решение об устройстве в покрытиях корпусов, в том числе и завода двигателей, противопожарных преград шириной 6 м, разделяющих кровлю на отсеки площадью 10-12 тыс. м2. Конечно, это был компромисс, кардинально проблемы не решающий. Но даже и такое решение полностью не было реализовано. Дело в том, что устройство противопожарных поясов предусматривалось только на незавершенных покрытиях. А на заводе к тому времени 80 % кровли уже было завершено. Разумеется, переделывать готовое покрытие никто не стал: КамАЗ был нашей очередной «стройкой века» и сооружался ускоренными темпами.

Разбор конструкций после пожара на заводе КамАЗ

Корпус сдали в эксплуатацию в 1976 году. Кстати, несмотря на то, что сооружение его велось по американской технологии, страховать объект наши друзья из-за океана отказались, узнав об использовании огнеопасного утеплителя. Но и после этого пожарные не успокоились. Устройство противопожарных поясов на кровле главного корпуса в числе других мероприятий было по предложению объектового 4 ОВПО включено в план организационно-технических мероприятий на 1986-1990 годы. И опять до выполнения не дошли руки. Очень уж хлопотное дело, а голова у руководства, как всегда, была занята в первую очередь планом…

Правительственная комиссия, занимавшаяся расследованием пожара на КамАЗе, пришла к однозначному выводу о повышенной пожарной опасности зданий из легких металлических конструкций в сочетании со сгораемым утеплителем, их низкой устойчивости при пожаре и невозможности успешного тушения огня в данных условиях. В акт комиссии включены предложения о необходимости принятия мер по усилению противопожарной защиты аналогичных зданий.

Пожар на КамАЗе на страницах печати часто сравнивали с Чернобыльской катастрофой, и это не случайно. Конечно, если сравнивать потери, эти два события рядом едва ли поставишь. Слава Богу, на КамАЗе обошлись без человеческих жертв, да и материальный ущерб был в конечном итоге меньше, чем после Чернобыля. И все же есть нечто общее у этих двух бед. И та, и другая стали возможны в обстановке тотальной безответственности, пренебрежения к элементарным и очевидным требованиям безопасности.

 Фотографии из фонда музея КамАЗа доступны по кнопке «Скачать»