Технические характеристики бе-200

Обреченные зоны

Не случайно оценивая растущий ущерб в российском отделении Greenpeace, заявили, что бороться с пожарами надо было раньше, когда они занимали гораздо меньшие площади. Ведь гибнет все живое в лесах, на месте пожарищ понижается уровень залегания грунтовых вод, грозящий дефицитом пресной воды, страдают многочисленные лесные поселки, теряется урожай дикоросов, уничтожаются многие виды домашних животных и растений.

Известно, что решения о прекращении или приостановке тушения принимаются комиссиями по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности органов исполнительной власти субъектов РФ. В документе, разработанном Минприроды, впервые был использован термин «зона контроля» (ЗК). Так называют территории, на которых лесные пожары можно не тушить, если установлено, что огонь не представляет непосредственной угрозы для населенных пунктов и объектов экономики, а затраты на борьбу с пожарами окажутся больше, чем материальный вред, который они могут причинить. Какие именно территории являются «зонами контроля», решают региональные власти. Изначально, по мнению Гринпис России, предполагалось, что «зонами контроля» будут считать труднодоступные, отдаленные районы, куда порой невозможно добраться людям и технике. В итоге же в ЗК попала большая часть лесных площадей. Кстати, в 2018 году, например, до 90 процентов лесных пожаров в стране происходило именно в «зонах контроля», то есть их никто не тушил.

Крылатый огнеборец

После создания первых моделей ТАНТК продолжил развитие гражданского самолета-амфибии. В 2002 году в небо впервые поднялся модифицированный Бе-200ЧС (Be-200ES-E в экспортной версии). Эта модель самолета максимально адаптирована под требования основного заказчика − МЧС − и отличается от базовой рядом деталей. На самолете установлены модернизированный бортовой пилотажно-навигационный комплекс АРИА-200М, новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600 и прожектор SX-5. Грузовая кабина оборудована двумя местами для наблюдателей, которые через специальные куполообразные иллюминаторы−блистеры могут проводить визуальный мониторинг местности.

Бе-200ЧС может использоваться для доставки спасателей, оборудования и грузов в районы стихийных бедствий, эвакуации пострадавших, поиска и обнаружения кораблей и судов, терпящих бедствие, выявления очагов чрезвычайной ситуации и других целей.

Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

С 2004 года самолеты Бе-200 участвуют в спасательных операциях и тушении пожаров в России и по всему миру. Летающая лодка уже помогала пожарным во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии и Израиле, а с 16 июня этого года два российских самолета-амфибии несут противопожарную вахту на территории Турции.

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Специалисты уверены, что за минувшие 20 лет у Бе-200 не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. По ряду летно-технических характеристик российская амфибия до сих пор не имеет аналогов в мире.

Командир амфибии Бе-200ЧС раскрыл секреты тушения пожаров

-Роман, какие задачи решает ваш отряд?

-Оценкой масштаба занимаются эксперты и уполномоченные органы, а мы тушим пожары. Перед нами стоит задача — справиться с огнем. Задача не простая, но мы с коллегами из Авиалесохраны обязательно с ней справимся.

-На какой высоте сбрасывают раствор?

-При тушении природных пожаров летчики работают на малой высоте. Это довольно сложные полеты. Высоту полета определяют несколько факторов. Например, рельеф местности. Над ровной местностью – одна высота, над холмистой — другая. Как правило, вертолеты тушат пожар с высоты от 30 до 70 метров. А самолет Бе-200ЧС работает на высоте 50 метров.

-В чем трудности пилотирования на такой высоте?

-Сложность пилотирования связана с тем, что полеты совершаются на предельно малых высотах. Из-за дыма ухудшается видимость, теряются ориентиры. Такие условия требуют от летчиков большого внимания и точности в технике пилотирования.

К тому же при тушении природных пожаров у самолетов малая скорость. В таких условиях судном сложнее управлять, оно по-другому реагирует при изменении положения руля. Летчик должен быть настоящим профессионалом и владеть навыками пилотирования в таких сложных условиях.

-Что требуется от экипажа для точного захода на очаг возгорания?

-Все в экипаже должны строго выполнять свои функциональные обязанности. К примеру, летчик-наблюдатель дает целеуказание на тушение пожаров. Он отмечает координаты так называемых термоточек — очагов возгорания — на рабочей карте.

Авианаводчик, который работает в составе группы руководства тушения пожаров, с земли подает сигналы целеуказания и наводит воздушные суда на очаги пожара для слива воды.

Мы должны попасть точно в очаг возгорания. От этого зависит эффективность нашей работы. Чтобы все получалось экипаж должен работать, как единый механизм — четко и слажено.

-Сколько воды сбрасывается?

-Все зависит от воздушного судна. Если мы говорим о Бе-200ЧС, то на борт он берет 9-12 тонн воды. Чем больше топлива вырабатывает самолет, тем больше воды он может набрать при глиссировании на поверхности водоема. Вертолет Ми-8, как правило, сбрасывает по 3 тонны, а Ми-26 – 15 тонн.

-Сколько заходов на огонь можно сделать в одном полете?

-Это зависит от удаленности очага пожара от водоема или аэродрома, где делается дозаправка судна. Расстояние может варьироваться от 10 километров до 300.

В воздухе самолет работает порядка восьми часов в сутки, с перерывами на дозаправку. За это время, в зависимости от удаленности термоточки, он делает 10-30 сбросов воды.

Вертолет может набрать воду в любом естественном водоеме. Например, в малых реках и озерах. За 8 часов вертолет способен выполнить до 60 сливов. Конечно, это зависит от удаленности места, где он наполняет баки водой.

Для Бе-200ЧС трудности связаны с местом дозаправки. Дело в том, что малые аэродромы эти самолеты не принимают, поскольку существуют требования к ширине и длине взлетной полосы. Если выполнять забор воды из водоема, то его глубина должна быть больше 2,6 метров, на поверхности не должно быть посторонних предметов — топляка, коряг. Ведь на скорости 180 километров в час столкновение может повредить самолет.

-Уменьшается ли площадь пожаров?

-Результаты работы оценивать не нам. Мы тушим, пытаемся снизить ущерб от природных пожаров. Безусловно, авиация приносит большую пользу в тушении пожаров. Из-за высоких температур специалистам с земли трудно подойти к очагам возгорания. Авиация как раз и сбивает пламя. Снижается температура, и наземные службы уже могут приступить к тушению.

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Также по теме

«У нас нет конкурентов»: на что способны российские самолёты-амфибии

В России будет возрождён проект самого крупного в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Об этом рассказал RT генеральный…

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

Амфибия вне игры

Авиация традиционно решает самые сложные проблемы по спасению лесного богатства страны. Еще в конце прошлого века начались первые опыты по тушению пожаров с воздуха самолетами-танкерами Ан-26П, Ан-32П, было разработано специальное сливное оборудование для самолетов Ан-2. Малые скорости и высота слива позволяют даже небольшой объем жидкости «положить» с высокой точностью и эффективностью. Тогда же военные противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 модернизировали в лесопожарный вариант и при одной заправке топливом в зависимости от удаленности от водоема можно было сделать до 30 сливов воды на один пожар. На одной из машин Бе-12П-200 были отработаны технологии и сливная система, которые затем использовали на новом самолете-амфибии Бе-200.

Сегодня уже признано, что именно наши, родные самолеты-амфибии, оборудованные устройством для забора воды из ближайшего к очагу пожара водоема, – наиболее эффективные летательные аппараты для их тушения. С 2004 года отечественные Бе-200ЧС тушат пожары в Италии, Португалии, Греции, Азербайджане, Израиле, Индонезии и других странах, их подвергли специальным оценочным эксплуатационным испытаниям для стран ЕС во Франции. Оценка самая высокая – наш Бе-200ЧС неоднократно признавался как лучшее противопожарное авиационное средство в мире.

«Самолет-амфибия Бе-200 – подлинное достижение авиационной промышленности РФ, необходимое средство защиты граждан России и других стран, страдающих от стихийных пожаров и других бедствий, – считает разработчик машины, бывший главный конструктор ТАНТК имени Г. М. Бериева Александр Явкин. – На сегодня это единственный российский самолет, имеющий заказчика в США – компанию Seaplane Global Air Service Inc. (SGAS), что является обязательным условием для принятия заявки на сертификацию иностранных самолетов со стороны FAA (Федеральная авиационная администрация) США. Потребность в нем возросла после катастрофических пожаров 2018 года в Калифорнии».

Фото: google.com

«Беда машины с самой современной авионикой, управлением и системой безопасности в нас самих, – считает заместитель директора по организации летной работы Авиационно-спасательной компании (АСК) МЧС, заслуженный военный летчик РФ полковник Валерий Крузе. – Ее продвижение затянулось более чем на 20 лет. Причин несколько, и большая часть из них – системные. Первой ошибкой авиационных властей была отправка ее производства из Таганрога в Иркутск, где не было ни технических кадров, ни моральной подготовки для доработки столь уникальной машины.

Другая ошибка – отсутствие ее сертификации для гражданской авиации, о чем нас особенно спрашивали за рубежом. Постоянный их вопрос: она что у вас – военная? Из-за этого была сильно ограничена работа менеджмента по ее продвижению, особенно за рубежом. А ведь еще в 2003 году тогдашний руководитель МЧС Сергей Шойгу это понял и издал приказ о сертификации по нормативам гражданской авиации. Это помогло нам уже в 2007 году по просьбе Португалии двумя сертифицированными машинами успешно провести там работы по тушению пожаров. Помню, очень удивлялся, почему португальцы предпочитают наш более дорогой, чем у них были на вооружении, самолет использовать для этих работ? Ответ потряс: «Вы просто неправильно считаете деньги

Для вас важно, сколько стоит тушение, а мы считаем деньги на спасение хотя бы одного оливкового дерева. Поэтому не экономьте наши средства, а тратьте как можно больше на максимальные скорости и производительность»

То есть там люди, живущие совсем небогато, но пекущиеся о сохранении природных богатств, они с легким сердцем могут позволить себе тратить большие деньги на приглашение дорогих эффективных самолетов. Думаю, здесь нам есть над чем задуматься. В Индонезии, когда мы там работали, та же позиция: считают не траты на технику, а на ее надежность и эффективность по спасению от огня национального добра».

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС – свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы – коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж – 2 пилота.

Фюзеляж – двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища – дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11-49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее – задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в методических рекомендациях по обеспечению применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения с акваторий на территории Российской Федерации.

Современность

В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.

При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий — коррозию, связанную с работой в водной среде.

В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик

Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров

Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:

• возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
• осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
• способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».

Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.

Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.

В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.

Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.

Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:

Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.

Российские летчики за выдающиеся свойства назвали эту уникальную машину «Летучим голландцем». Она способна парить над волнами, как мифический корабль, и до сих пор заставляет зарубежных авиаконструкторов удивляться гениальности наших конструкторов.

https://youtube.com/watch?v=HJlgZzA4RZ0

Потребность пока невысокая, зато разговоров хватает

Амфибийная специфичность самолета стала причиной его малой востребованности. Исключение составляет только противопожарный вариант. Семь противопожарных Бе-200ЧС в 1997 году заказало Министерство по чрезвычайным ситуациям России. Сейчас у ведомства шесть машин, поскольку первая из серии была снята с эксплуатации и отправлена на ремонт в Таганрог. Многочисленные и мощные лесные пожары аномально жаркого лета 2010-го заставили министерство удвоить заказ – было принято решение о закупке еще восьми Бе-200ЧС на сумму 12 миллиардов рублей. Планировалось, что поставки будут завершены до конца 2013 года.

Бывший министр обороны Анатолий Сердюков в прошлом году принял решение о приобретении восьми таких самолетов-амфибий на 14 миллиардов рублей. По словам генерального директора ТАНТК Виктора Кобзева, первый гидросамолет Бе-200 из армейской партии будет поставлен в 2014 году, а завершить поставки планируется в течение двух лет. Две машины заказчик должен получить в противопожарном варианте, четыре – в поисково-спасательном, еще два самолета – для выполнения специальных задач ВМФ России. О подписании твердого контракта пока не сообщалось.

Единственным иностранным покупателем Бе-200 пока остается Азербайджан, купивший один самолет в 2008 году. Зарубежных заказчиков, безусловно, останавливает чрезвычайно высокая цена (1,5 миллиарда рублей в базовой комплектации) для машины такого класса, которая предлагается на международный рынок в противопожарном варианте. Ведь необходимость пожаротушения носит сезонный и весьма ограниченный характер. Поэтому иностранцы предпочитают брать Бе-200 в аренду и экономить таким образом очень серьезные деньги. Ситуация повторяется раз за разом. Начиная с 2005 года самолеты МЧС привлекались для тушения пожаров в Италии, Португалии, Индонезии, Греции, Израиле, Хорватии и Сербии.

Однако иностранных заказов нет, хотя деклараций о намерениях хватает. Как утверждают в Рособоронэкспорте, имеется около 50 запросов на получение информации о Бе-200, среди них индийский о возможной покупке шести экземпляров. В настоящее время Министерство лесного хозяйства Китая ведет консультации с российскими представителями о возможности поставок самолета в противопожарном варианте.

Желание приобрести десять российских самолетов-амфибий (в ночном варианте) высказал и Пентагон. В следующем году во Флориде Бе-200 примет участие в военно-морских учениях, по итогам которых будет принято окончательное решение. Впрочем, испытания противопожарного варианта самолета прошли в Соединенных Штатах неудачно. Эксперты Службы лесной охраны США заключили, что в Бе-200 необходимо усовершенствовать систему сброса воды.

На авиасалоне «Фарнборо-2012» ОАО «Рособоронэкспорт» и три компании, входящие в итальянский холдинг Finmeccanica – SELEX Galileo, SELEX Elsag и WASS, подписали несколько соглашений о совместной разработке и модернизации патрульного самолета для продажи в третьи страны. Базовой платформой этого авиапроекта, по некоторым сообщениям, может стать Бе-200. На российские модели будут устанавливаться итальянские системы связи, навигации и системы опознавания «свой-чужой». Кроме того, новые патрульные самолеты получат итальянские системы вооружения, включая легкие торпеды производства компании WASS.

А конкуренты не дремлют

Но если такой чудо-самолет оказался нам не нужным, может, стоит побеспокоиться о том, чтобы он стал зарабатывать деньги для страны за рубежом?

«Сегодня главная задача – оформить сертификацию по технологии, требованиям и нормам гражданской авиации, – говорит Явкин. – Но наши авиационные власти слишком долго возятся. А ведь от этого зависит успех продвижения самолета на международный рынок. Похоже, сменившее команду Шойгу руководство МЧС просто проворонило драгоценное время, чем наши конкуренты, например китайцы и японцы, и воспользовались. Почему же созданные в России гражданские самолеты (ходовой экспортный товар во всех остальных странах, производящих такие самолеты) мы не можем продавать зарубежным заказчикам на благо Российского государства и его граждан? Набившие оскомину ответы типа «Санкции, нас там не любят, никто нас там не ждет и т. д.» несерьезны. Российские нефть, газ, титан, зерно, отдельные типы вертолетов, ракетных двигателей, космические услуги, финансовые средства на закупку яхт, вилл, бизнес-джетов, самолетов, наших отдельных хоккеистов, футболистов и многое другое любят, а вот гражданские самолеты не любят. Что это за любовь такая избирательная? Бывшие ученики из КНР намного превзошли бывших российских учителей в создании современной гармонизированной системы сертификации авиационной техники. Китайцы в отличие от нас не привыкли делать то, что им не понадобится. Пример этому создание ими самолета-амфибии, который еще пару лет назад по сути обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам. Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон», он оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, его помимо тушения пожаров собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды. Есть заинтересованность в нем и Минобороны, которое намерено эксплуатировать его для морского патрулирования. Уже есть заказ на 17 AG600. Уверен, заминки не будет: все будет построено к сроку».

Приходится признать, что «послеродовые» проблемы Бе-200 такие же, как и у всех отечественных самолетов, поставленных на крыло в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на признанные преимущества не только перед существующей отечественной техникой, но и перед зарубежными аналогами, те его уже обходят. Так ведь канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей. А наша – единственный реактивный самолет-амфибия, и значит, у него неоспоримые преимущества в скорости, что при тушении пожара нелишне.